近几年，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，人们对其的关注度也逐渐增高，国家“输血式”扶持行业的发展，却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。

随着审核制度的严苛，2017年申报总补贴额244.14亿元中，只有220.27亿元通过审核。

补贴都到谁兜里了？

作为获得补贴的前三名，显而易见会被作为首要“质疑”对象，那么就来仔细剖析一下“三甲”获得补贴的具体情况。

宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”（下文简称宇通）和“中通客车控股股份有限公司”（下文简称中通），也就是说两家都是做客车业务的，只有比亚迪“算是”乘用车企业。

之所以说比亚迪“算是”乘用车企业，是因为在2017年审核通过的34.61亿元补贴中，其中25.4亿元补贴也是来自于客车，而乘用车仅获9.2亿元补贴，其余极小部分则是来自货车、牵引车、环卫车、邮政车辆等。

在比亚迪申报的客车车辆中，通过率为85.6%。

其申报的轿车中，总申报数为23766辆，核减原因为“电池成箱型号与推荐目录不一致”的为72辆，因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的有1639辆，通过率为92.8%。

虽然表面上看比亚迪的通过率还算不错，不过相比于另外两家，就显得有些不足。

如今中通的规模仅次于宇通和金龙，是中国第三大客车生产企业。

此外还有厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个客车企业，以100%通过率拿到补贴。

客车都是“骗补”？

当年某些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务并以此申报补贴，非法获得“利润”。也就是“销售”出去车，或是根本未投入使用，或者就只存在于账面上，造成虚假的“业绩”。

而之所以客车补贴如此之高，一方面由于客车本身售价相较于乘用车就贵很多，另一方面客车多用于公共交通系统，其影响力和重要性都要高很多。

交通部通知显示，2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。

电动公交除了拥有起步快、停车不耗能等优势，另外由于是固定路线和集中式充电桩设置，加上配备150kW快充，一般个人用户的续航焦虑等使用弊端都能“绕开”。

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此次公布的表格中，有不少车企露出的一些“马脚”。

北汽及几个子公司，此次申报中总申报数为13307辆，通过率为66.76%，最后将获得3.585亿元补贴，未通过补贴金额为1.84亿元。

奇瑞汽车股份有限公司，最后将获得2.29亿元补贴，其未通过的补贴金额高达2.43亿元。

申报但被取消补贴的车，都去哪了？

其实如果细心的朋友，已经发现，上述所有提到的“核减”原因中，包括公布的整张表格中所有车企，占据最大比例的原因就是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

新能源车“骗补”之时，其实无论手法多么“高明”，其“售出”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被利用（行驶）。所以国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。

私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量最大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。

即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆，你们猜猜这些车去哪了？

当然，车企的研发时间和补贴改革速度并不一定同步，导致有很多车型是不符合补贴要求的是很正常的，但是既然不符合要求，为何要“掩耳盗铃”拿去申请补贴呢？

反观在公布的表格中，存在不少通过率高达99%以上，甚至100%的车企。

国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。

随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？